自动驾驶的未来一定是在中国，如果要做一个变革人类出行梦想的事情，它就应当发生在中国，这里有最好的工程师、最好的AI人才，这些年国家对于智能化、AI的战略支持，使得中国拥有非常优渥的土壤，可以有效的进行硬核科技的创业。
美股无人驾驶领域迎来了2024年规模最大的IPO——小马智行，标志着它向长期资金市场迈出了关键一步。
作为中国最早一批进入无人驾驶出行服务（Robotaxi）的入场者，小马智行从一开始便坚定做全栈自研的L4级无人驾驶技术（以下简称L4），尽管中间迫于运营压力谋求成为L2++辅助驾驶供应商，但L4始终是第一原则，这为其吸纳了多个投资方的支持。小马智行创立后受到众多车企和VC机构的认可，丰田汽车、一汽集团、红杉中国等参与了该公司IPO前7轮融资，总金额超13亿美元。
正如小马智行联合创始人、CEO彭军所言：“八年间，小马智行带领行业穿越周期，为技术变革不懈突破，如今终于迎来商业化的关键拐点。无人驾驶曙光在前，我们以终为始，将为社会创建出更安全、高效、便捷的未来交通。”
小马智行自诞生之日起便自带光环，2016年年底，百度无人驾驶部门首席架构师彭军和被誉为“中国编程第一人”的楼天城双双离开百度，投入到无人驾驶的创业浪潮中。
小马智行的初创小组成员大多是楼天城在竞赛中认识的朋友或在清华大学“姚班”（清华学堂计算机科学实验班）的老同学，其中现任小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁于2017年8月加入公司，见证了小马智行一路以来的成长。
张宁向《商学院》杂志表示，彭军说过的一句话“以事聚人，以人成事”打动了他，正因为一群有梦想的人，对彼此的能力和对技术的追求非常有共鸣，才使得在这样的氛围下工作很开心。无人驾驶的未来一定是在中国，如果要做一个变革人类出行梦想的事情，它就应当发生在中国，这里有最好的工程师、最好的AI人才，这些年国家对于智能化、AI的战略支持，使得中国拥有非常优渥的土壤，可以有效的进行硬核科技的创业。
小马智行成立之初便吸引了一批对未来出行充满梦想的人才，他们成为攻坚L4的关键力量。招股书显示，小马智行目前共有1359名员工，其中研发人员占近44.2%，技术部署和生产人员占比15.7%，两者合计占比近60%。截至2024年6月30日的6个月（以下简称“报告期内”），小马智行研发费用为5872.5万美元，其中研发人员的薪酬占比68.6%。
2018年6月，小马智行获得北京市T3级无人驾驶测试牌照，成为全世界第一家获得北京无人驾驶路测许可的初创企业，此后经历了“主驾有人—主驾无人但副驾有人—前排无人—车内无人”四个阶段，以及载人到商业化的变革，Robotaxi初步打通了全无人商业化的商业模式闭环，真正向社会展示无人驾驶的商业价值。
商业化的过程并非一帆风顺，2018—2022年是小马智行的摇摆期，经历过业务调整和研发瓶颈，为其全无人商业化积蓄了力量。一方面，小马智行选择L2++业务，部分团队开始探索如何将现存技术变现，以寻找短期内的收入路径；另一方面，公司开始拓展新的业务版图。2020年11月，其成立无人驾驶卡车事业部，由副总裁李衡宇挂帅。
张宁坦言，“在计划推动商业化的2020年前后，我们也遇到过一个研发瓶颈。随着接管里程指标不断变好，继续往哪儿优化不再像初期那么明了，需要一个新的、数据驱动的量化评估系统，否则公司和每个工程师都不知道无人驾驶系统到底是在变好，还是在变坏。”
因此，小马智行在2020年上半年，花了2/3左右的研发精力自研了一套评估系统，它用更细化的数据作为标准，收集真实、具体的反馈。张宁表示，假如没有这把尺子，你就没法做上百个参数的调整，更危险的是，你可能会完成一次错误的优化。
有了评估系统之后，小马智行的研发更精准顺畅。2020年起，小马智行对前装量产领域进行投入，并于2022年底成立了乘用车智能驾驶（POV）事业部，为市场研发高性能、超高的性价比的智能驾驶软硬件解决方案。
2023年1月11日，小马智行发布乘用车智能驾驶业务产品线——智驾软件品牌“小马识途”、域控制器“方载”以及数据闭环工具链“苍穹”，彼时三条产品线均取得车企定点，并已开始量产交付。于此，小马智行形成了Robotaxi、无人驾驶货物运输服务（Robotruck）以及POV三大技术前台业务板块。
报告期内，Robotaxi、Robotruck和技术授权与应用服务的收入占比分别为4.7%、73%以及22.3%，其中技术授权与应用服务收入包括POV的三条产品线。从收入占比显而易见，后两项业务为Robotaxi提供了继续前进的土壤。
2023年9月19日，小马智行获得北京市智能网联汽车政策先行区首批乘用车“车内无人、车外远程”出行服务商业化试点通知书，获准在北京亦庄开启车内无人Robotaxi收费。这是小马智行在国内四大一线城市布局无人驾驶技术以来迎来最具产业意义的里程碑时刻，标志着无人驾驶出行产业正有序进入业务造血阶段。
张宁表示，全无人商业化的实现可能是最大转折点，对行业来讲，这是无人驾驶发展的一个重要里程碑，代表着无人驾驶商业闭环初步完成；对公司自身来讲，小马智行能够作为首批企业之一获得无人化商业化许可，也是对数年来技术积累的背书。
他同时指出，无人化的实现标志着小马智行顺利完成了从0到1的关键跨越，实现了全无人商业化运营。目前，小马智行将完成从1到100的工作，投入更多资源去推动无人驾驶技术走向2.0时代，着重关注前装量产、大规模应用和落地交付。
尽管小马智行也曾谋求成为L2++辅助驾驶的供应商，同时开启了卡车业务，但L4级别的Robotaxi始终是其坚守和追求的目标。
在张宁看来，无人驾驶是“人车路”的深刻革命。L2驾驶辅助、L4无人驾驶、车路云一体化发展等技术路径，让我们正真看到了汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的不断变革，而Robotaxi也代表了未来共享出行的理想状态和实现高效安全交通最优解。
他进一步指出，无人驾驶系统能处理各种情况，像一个情绪稳定的老司机，具有更高的鲁棒性（在异常和危险情况下系统生存的能力）、可靠性和稳定能力。同时，无人驾驶科技能够应对不同城市的交通、路况、天气以及各种长尾场景，具备很高的通用性。人类驾驶易发生疲劳驾驶、违章等行为，而无人驾驶汽车可以智能感知到周围的情况，及时判断危险状况并进行自动制动、转向操作，能有实际效果的减少交通事故发生率，减少伤亡和财产损失，提高城市运行效率。
同时，无人驾驶让车辆成为第三生活空间，人类能在其中休息、工作、学习、娱乐，而不仅仅只是一个交通工具。
黄河科技学院客座教授、汽车行业分析师张翔向《商学院》杂志表示，L2是基于传统的编程模式编写代码，L4是端对端的模式，两者的技术路线不一样，所以完全不是一个方向，它的代码不能共用，或者说共用的非常少。这是两者间的本质差异，L2是辅助驾驶，L4在一部分场景下可以自主驾驶。因此，开发不同的技术路线，开发成本和周期差别很大。
自2022年至2024年上半年，小马智行累积研发投入约为3.36亿美元。后续小马智行还需要在研发中投入大量资源，并预计研发费用仍将保持在相比来说较高的水平。
2020年2月，小马智行以30亿美元的估值拿到丰田4亿美元的投资，成为其迈向出行领域的关键一环。双方在2019年便建立起业务合作伙伴关系，共同在中国公开道路上开始试点项目。小马智行也成为丰田在中国唯一的L4无人驾驶合作伙伴，且合作正在持续深化。
张宁透露，小马智行不断拓展与国内外顶级整车厂的合作，且已经与多家达成战略合作或成立合资公司，包括丰田汽车、广汽集团、北汽新能源等，从正向研发、产线建设、供应链搭建、产品公告、道路测试等方面，积极推动无人驾驶车辆实现规模化的前装量产和服务落地。目前小马智行以千台级规模的目标迅速推动无人驾驶前装量产，并分别与丰田汽车、北汽新能源一起正向开发第七代无人驾驶软硬件系统和车辆平台。
小马智行与丰田汽车的量产合作将在2025—2026年在国内一线城市投放千辆规模的铂智4X Robotaxi车辆，由广汽丰田的新能源产线生产，为公众提供无人驾驶出行服务；与北汽新能源的量产合作则将基于极狐阿尔法T5车型和小马智行第七代无人驾驶软硬件系统方案，合作研发全无人Robotaxi车型，计划2025年完成并推出首批极狐阿尔法T5 Robotaxi车型。
实际上，小马智行的合作伙伴不只车企，还串联了整个产业链。上游，小马智行与各领域产业链的顶级零部件公司合作，比如英伟达、速腾聚创等；下游，小马智行合作和接入的第三方出行平台、出租车运营商包括如祺出行、支付宝、高德打车、锦江出租、新加坡康福德高集团等，为Robotaxi车队和服务大规模落地开辟市场和用户基础。
对于无人驾驶行业来说，“亏损”是常态，小马智行如今也处于亏损期，从2022年初到2024年6月30日，累计净亏损约为3.24亿美元，报告期内净亏损达5178万美元。这个数据与企业同一时期的研发投入大体持平，这在某种程度上预示着企业一直在力求保持着足够的竞争力。
张宁提到，当Robotaxi投放规模达到1000辆时，企业就可以实现盈亏平衡。
他指出，小马智行以千辆级Robotaxi规模的目标，正在快速推进全无人驾驶技术和出行服务的商业化进程，主要从技术、量产、运营三个维度发力，即L4无人驾驶系统车规级正向研发、与合作方推动无人驾驶车辆量产、实现千台级以上或更大体验Robotaxi运营，在千辆规模时实现Robotaxi单车运营毛利转正。
张翔表示，目前小马智行还不能说是跨过了完全无人驾驶的临界点，因为技术尚未完全商业化，就算是车内无人，后台还是有远程监控人员，未来的商业化道路充满不确定性。实际上，完全无人驾驶所有的企业都还没有落地，很多车企所宣称的城市NOA（自动辅助导航驾驶）其实连L3级别都没有达到。
与此同时，作为在境外上市的无人驾驶企业，小马智行在招股书中也坦言可能面临的数据保护和网络安全风险。例如，如果美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）因立场问题无法连续两年对小马智行进行审计和彻底检查，根据《外国公司问责法案》的规定，小马智行面临被禁止交易并退市的风险。
至于小马智行是否会面临与滴滴出行同样的安全挑战，张翔认为，滴滴出行有很多司机和用户数据，包括很多城市数据，可能还有一部分国外数据，体量非常大，且数据用于网约车运维，这是其风险所在。但小马智行不一样。小马智行可能只在某几个城市有一部分数据，大多数都用在训练端对端的大模型，不是全国性的数据，因此在网络安全审查挑战上难度要小一些。
《商学院》杂志从小马智行处了解到，目前公司在数据收集和隐私保护方面已采取了以下措施：第一，严格遵循《中华人民共和国网络安全法》《中华人民共和国个人隐私信息保护法》《汽车数据安全管理若干规定》等相关的法律和法规要求，以此为基础来开展数据采集、存储和使用等各项业务活动，确保数据处理的整一个流程都有法可依、合规进行；第二，对于测试运行场景中采集到的车外视频数据，小马智行会对其中的人脸、车牌等敏感信息进行严格的打码脱敏处理；第三，在收集与用户相关的数据时，会明确告知用户数据收集的目的、范围和使用方式等信息，并获得用户的明确授权；第四，制定完善的数据安全管理制度和流程，对数据的采集、存储、使用、共享和销毁等所有的环节进行严格的管理和监督。定期对数据安全管理体系做评估和审计，及时有效地发现和纠正存在的问题和风险，确保数据安全管理的有效性与持续性。
目前，小马智行业务足迹已扩展到卢森堡、韩国、沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国。
张宁表示，无人驾驶技术和产品出海形式的合作探索包括在当地落地Robotaxi车队及服务，或为当地市场和用户更好的提供定制化无人驾驶解决方案等。小马智行始终保持高度灵活性和适应性，重点是符合各地不同政策、市场阶段和合作伙伴的需求。总的来说，落地的国家在无人驾驶技术发展有较强的意愿，并有相应的开放政策，愿意拥抱技术。
他进一步指出，一方面，相比中国和美国产业积累和发展，落地的这些国家在技术和产业高质量发展方面仍处在较初期或者比较空白的阶段；另一方面，这些国家的道路基础设施整体水平比较完善，具备汽车及电子零部件产业链的基础；同时这些国家正面对人口老龄化、司机短缺的问题，因此有潜在的市场和变革需求，这也是小马智行首先选择在这些国家开展业务的原因。
2024年3月，小马智行与卢森堡政府正式签署了一份谅解备忘录，旨在推动技术创新并为欧洲市场定制解决方案。同月，小马智行还与韩国科技公司PonyLink成立了合资企业，以在韩国市场开发无人驾驶技术和服务。
张翔认为，无人驾驶企业出海一定要找到海外客户，比如在美国注册公司试运营，它需要采集的数据应该是美国的地理数据或驾驶场景的数据，只有找到当地客户以后才能把数据应用起来，并获得商业化收入。如果只是出海做调试模型的采集数据，意义不是很大。中国无人驾驶企业的数据比较多，模型更加准确和完善，海外同类公司虽然起步比较早，但中国公司是后起之秀。
张翔认为，无人驾驶技术最难的推广场景是私家车领域，其他领域场景相对简单，例如Robotaxi背后有公司运营，管理上的水准比私人车主高很多，并且有后台做远程监控，因此是能轻松实现的先行场景。此外，由于高速公路上没有行人和红绿灯，道路情况相对简单，长途的无人驾驶卡车货运也能先行一步实现的。
这也是小马智行发力Robotaxi和Robotruck的重要原因。目前小马智行已开始在北京、广州和深圳提供面向公众的Robotaxi全无人商业收费服务，Robotaxi车队规模达250多辆；在Robotruck方面则部署了一支由190多辆机器人卡车组成的车队（含L2级和L4级），并配有安全司机在现有的全国物流网络内完成货运订单。
穿越周期的小马智行尽管在商业化道路上还面临诸多不确定性，但仍为乘用车行业的车企建立了标杆，上市后的数据公布无疑能够给行业提供参考意义。
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